Die XTZ 660 Ténéré wurde von 1991 bis 1999 Gebaut und unter der Bezeichnung „Reiseenduro“ verkauft.
Der Beiname Ténéré (=“Land da draußen„) kommt von der gleichnamigen Wüste durch die einige Male die legendäre „Paris-Dakar“ führte und sollte die Fernreisetauglichkeit dieser Modelle unterstreichen.
Die große Schwester XTZ 750 Super Ténéré, bzw. die diesem Modell vorausgegangene Wettbewerbsversion YZE 750/850 T, belgte im Jahr 1991 bei dieser Rallye übrigens die ersten drei Plätze.

Der sehr zuverlässige Motor der XTZ 660 findet sich auch noch in der Straßenmaschine Yamaha SZR 660, der MZ Baghira und der MZ Skorpion.

Weitere Modelle der Ténéré-Reihe: […..]


  • Yamaha XT 600 Z Ténéré, 1983–1991
  • Yamaha XTZ 660 Ténéré, 1991–1999
  • Yamaha XTZ 750 Super Ténéré, 1989–1997
  • Yamaha XT 660 Z Ténéré, seit 2008
  • Yamaha XT 1200 Z Super Ténéré ab 2010

Die XTZ 660 ist das Nachfolgemodell der Ur-Ténéré XT 600Z und bekam einen neuen Rahmen mit Oil in Frame (Öltank im Rahmen unter dem Benzintank), Wasserkühlung und der Motor wurde zum tragenden Element. Allerdings ist die XTZ 660 im Vergleich zu Ihrem Vorgängermodell nicht zuletzt durch ihr höheres Gewicht nicht mehr so Geländetauglich wie das Urmodell.

Ein Jahr nach der ersten Ténéré, der XT 600Z, kam 1984 die XT 600 als Nachfolger der legendären XT500 auf den Markt und galt als Allzweck-Enduro die sich auf der Straße ebenso wohl fühlte, wie im Gelände. Die maßgeblichen Neuerungen gegenüber der XT 500 waren die Scheibenbremsen, ein Vierventiltriebwerk, das Einzel-Federbein und, bitternötig, die längst zeitgemäße 12-V-Elektrik.
Hauptunterschied zur Fernreisevariante Ténéré war neben dem Design der kompakte 11,5-Liter-Tank an Stelle des 28-Liter-Fasses.
Später wurde noch Yamahas Straßenmodell SRX600 von der XT600 abgewandelt.

Aber zurück zur XTZ660 Ténéré:

Hauptkonkurent am Markt war Hondas XRV 650 Africa Twin.

Die wichtigsten Daten zur XTZ660:
20 Liter Tankvolumen
195 Kilo Eigengewicht
180kg max. Zulast
48 PS (ab 1996 64 PS)
659ccm Hubraum

Modellpflege:
1994 bekahm die XTZ 660 eine kleine Modellpflege in Form von Doppelscheinwerfern, die Verkleidung und Amaturenteile wurden von der XTZ 750 Super Ténéré übernommen und neue Emmisionsgrenzwerte erforderten eine Leistungsrückstufung auf 46 PS durch ändern der Vergaserbedüsung und der Sekundärübersetzung.

Bereits 1996 Wurde die XTZ 750 Super Ténéré aus dem Programm genommmen und mit dem kurz darauf folgendem Ende der DR BIG Modelle von Suzuki war die XTZ 660 die Hubraumstärkste Enduro auf dem Markt.

Modellbezeichnungen:
3YF1 1991 bis 1994
Merkmale: Rechteckscheinwerfer, Vertrieb in Europa, 48PS

3YF2 … Vertrieb nur in Spanien

4BW … Vertrieb nur in der Schweiz und Österreich

4MY 1994 bis 1996
Doppelscheinwerfermodell, andere Lenkeramaturen, Instrumententafel, Scheinwerfer, Lampenhalterung, Kabelbaum, TCI, alle Verkleidungsteile, Tank, obere Gabelbrücke, digitaler Drehzahlmesser.

Bei einigen Modellen der 3YF wurde eine Rückrufaktion durchgeführt und der Hinterrad-Dämpfer ausgetauscht (Materialfehler bei Kolbenstange).

Wegen ihrer Fahreigenschaften, ihrer guten Schräglagenfreiheit und der mäßigen Geländetauglichkeit wurde die XTZ 660 in einigen Zeitschriften als „Sporttourer, der sich ofiziell als Enduro verkleidet“ bezeichnet.

Das Motorkonzept war 1991 seiner Zeit weit voraus. Die Ténéré war bzw. ist zuverlässig und vibraitionsarm wie ein Zweizylinder und ein „Langläufer“. Thermische Probleme sind bei der XTZ durch die Wasserkühlung kein Thema und der Rahmen besitzt „mehr Rückrat als manch andere Enduro“ und nicht zuletzt sagt man ihr auch ein sehr standfestes Getriebe nach.
Positiv zu erwähnen ist außerdem die überschaubare Technik, die gute Fahreigenschaften insbesondere das Handling in Kurven und die für lange Fahrten sehr angenehme Sitzposition.
Außerdem bietet die XTZ 660 auf dem heutigen Gebrauchtmarkt ein unschlagbares Preis-Leistungs-Verhältniss.

Negativ zu erwähnen ist, dass die Ténéré beim besten Willen nicht als Servicefreundlich bezeichnet werden kann. Selbst der Ölmessstab und die Zündkerze sind nur sehr schwer zugänglich. Sie hat für schwierige Offroadfahrten ein zu hohes Eigenwicht, und ein Hauptständer täte ihr, gerade auf langen Reisen, sicher auch gut.
Den in manchen Publikationen erwähneten hohen Verschleiß beim Sekundarantrieb kann ich bisher allerdings nicht betätigen.